Ahsen Okyar Söylenmek yerine söylemek lazım…

‘Tünel, öyle bir şey ki kıymeti varlığında değil yokluğunda anlaşılır’ – Prof.Dr. Vahdettin ENGİN

‘Tünel, öyle bir şey ki kıymeti varlığında değil yokluğunda anlaşılır’ - Prof.Dr. Vahdettin ENGİN

Filiz Acar, Fotoğraf: Fatih Sultan Kar 04 Eylül 2009

Galata ile Pera arasındaki en kısa mesafe, Londra’dan sonra dünyanın en eski ikinci metrosu, Türkiye’nin ilk yap-işlet-devret modeli, İstanbul’da toplu ulaşımın en önemli kilometre taşı, şehirde yapımı planlanan bütün metroların ilham kaynağı, neredeyse sıfır kaza riskiyle 134 yıldır tıkır tıkır işleyen, kıymeti; varlığında değil yokluğunda anlaşılan makine: TÜNEL.

Karaköy Tüneli üzerine bugüne kadar pek çok araştırma yapıldı, yazılar yazıldı. Bunlar arasında en kapsamlı çalışmayı Marmara Üniversitesi Tarih Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Vahdettin Engin yaptı. Öyle ki, hocamızın 2000 yılında yayımlanan `Tünel` kitabı, Türk Tarih Kurumu Ödülüne layık görüldü. Özellikle II. Abdülhamit dönemine ait araştırmalarıyla tanınan ve Yakınçağ Osmanlı Tarihi Uzmanı olan Prof. Engin ile Tünel’i konuştuk.

Hocam, siz Tünel’in kitabını yazdınız.  573 metrelik mesafeyle ancak mini metro sayılabilecek Tünel’i bir profesörün ilgisine mazhar kılan nedir?

Benim Tünel’e olan ilgim aslında raylı sisteme olan ilgimden kaynaklanıyor. Önce demiryollarıyla başladım bu tarihçeyi çalışmaya ve çalıştıkça da raylı sistemin ülkemiz için ne kadar önemli olduğunu fark ettim. Tünelin benim için bir başka önemi de Galatasaray Lisesi’nde okurken sürekli kullandığım bir araç olması, dolayısıyla nasıl çalıştığına dair meraktır. Daha sonra Osmanlı Arşivinde bu konuyla ilgili birçok belge olduğunu görünce tarihçesini yazmanın gerekli olduğuna karar verdim. Araştırmalarım sırasında Tünelle ilgili daha önce yazılan ancak gerçeği yansıtmayan birtakım bilgilere rastladım.

Nedir bu yanlışlar?

Bu, zincirleme trafik kazası gibi bir şeydir. Bir kişi yanlış yazar. Orijinal bilgiye ulaşamadığı için ondan sonra gelenler de aynı yanlışı tekrarlar. Tünelle ilgili en büyük yanlış, ‘Şeyhülislam, insanlar ölmeden mezara giremez diyerek fetva verdi ve Tünel’e binmelerini yasakladı’ şeklindeki bilgidir. Uzmanlık alanım Yakınçağ Osmanlı Tarihi olduğu için 19. yüzyıldaki idari ve iktisadi gelişmeleri, tanzimat sürecini, modernleşme hareketlerini iyi bilirim. Baktım bu benim bilgilerimle çelişiyor. Çünkü Şeyhülislam, o dönemde bu tür konularda fetva vermez. O dönem bu konularla ilgili kurumlar bellidir. Nafıa Nezareti ve Şehremaneti bununla ilgilenir. Bir diğer yanlış da Şeyhülislam, insanların Tünele binmesini yasaklayınca sadece hayvan taşındığı yönündedir. Tünel, hizmete girdiği yıllarda  iki uzun ahşap vagondan oluşuyordu. Vagonların birinde bir platform vardı. Orada hayvanlar taşınıyordu. Çünkü o zamanlar Taksim’den sonrası tarlaydı. Beyoğlu’nda günün her saati bir koyun sürüsüyle karşılaşma ihtimaliniz vardı. İşte yanlış anlaşılma buradan kaynaklanıyor.

Tünel’in varlığını kime borçluyuz?

Tünel’in varlığını evvela Fransız mühendis Henri Gavand’a borçluyuz. Sonra da bu projeyi destekleyen ve her türlü kolaylığı sağlayan devlet iradesine, Sultan Abdülaziz ve Sadrazam Ali Paşa’ya. Bir kere Gavand, bir girişimci. Proje yapmayı seven biri. Sadece Tünel değil, bir de metro projesi var. Aksaray’dan başlayıp Rumelikavağı’na kadar uzanan devasa bir proje. O dönem İstanbul’una göre müthiş lüks ama keşke yapılsaydı. Şu anda İstanbul bambaşka bir yer olurdu. Bir de insan faktörü var tabii. O zamanlar teknoloji yok, her şey insan gücüyle yapılıyor. Tünel kazma-kürekle kazılıyor. Bir nevi asansör kuruluyor, toprağı yukarı öyle çıkarıyorlar. Sonra Tepebaşı’nın oraya döküyorlar.

Tünelin kazıldığı hatta çok önemli binalar var, öyle değil mi?

Evet. O günkü binaların birçoğu bugün de mevcut. Mesela Altıncı Daire (Beyoğlu Belediyesi) var. Sonra Galata Kulesi. Binaların zarar görmemesi için belli bir mesafe bırakılıyor. O konuda da başta bir endişe doğuyor tabii, çöker diye.

Bu kadar meşakkatle inşa edilen Tünel, şehir hayatını nasıl etkiledi?

O zamanlar şehrin bütünü Dersaadet olarak adlandırılıyor ve dört kadılıktan oluşuyor. Biri Galata Kadılığı, Beyoğlu’nu da kapsar. Diğeri Suriçi bölgesi, orası İstanbul’dur. Surdışı Eyüp, bir de Üsküdar. İstanbul müslüman, Galata biraz daha gayrimüslim ağırlıklı bir yer. Arada irtibat zordu. Tünel bu iki semt arasındaki mesafeyi kısalttı. Daha iç içe bir yaşam başladı. Yüksekkaldırım yokuşu tek alternatif olmaktan çıktı. Oradan at da çıkamıyordu. Aynı zamanda insanlar teknolojinin nimetlerinin farkına vardılar. Hayat kolaylaştı. Tünel, bir toplu taşıma aracı. Toplu taşıma kültürünün başlangıcı oldu. İnsanlar kısa mesafe de olsa sohbet etmeye, tanışıp kaynaşmaya başladı. Yalnız o zamanlar erkeklerle kadınlar ayrı seyahat ediyorlardı. Tramvay da böyleydi. Ortada bir perde vardı. Cumhuriyet döneminde alınan bir kararla bu kaldırıldı. Tünel`in Sorumlu Müdürü Vasfi Köseoğlu, hocayla birlikte makine dairesine inerek sistemin nasıl işlediğini anlattı. 

Tünel’in yapımından işleyişine kadar çok kendine has özellikleri var. Biraz bunlardan söz edebilir miyiz?

Karaköy Tüneli, Londra’dan sonra dünyanın en eski ikinci metrosudur. Bazı kaynaklarda üçüncü olarak geçer. Bunun sebebi New York’da yapılan 90 metrelik bir kazı ki bu hiçbir zaman hayata geçmemiş, deneme olarak kalmıştır. Çünkü o dönem insanlar metroya sıcak bakmamışlar. Tünel, yeraltında kabloyla çekiliyor. Vagonlar birbirini çekiyor. Bu sistemin yer üstünde örnekleri var birçok Avrupa ülkesinde ama bizdeki gibi yer altında uygulaması dünyada ilktir. Tünel’in bir başka özelliği de devletin kasasından tek kuruş çıkmadan, yap-işlet-devret yöntemiyle yapılmış olmasıdır. Bu da Türkiye’de bir ilktir. Bir de Tünel’de kaza oranı yok denecek kadar azdır. Ayrı hatlarda giden vagonların biri yukarı çıkarken diğeri aşağı iniyor. Hiçbir zaman aynı hat üzerinde karşı karşıya gelmezler. Dolayısıyla çarpışma riski sıfırdır. Tünel’de tek kaza riski kabloların kopmasıdır. O da iyi bakım olduğu sürece sorun çıkarmaz. Son olarak Tünel, bir metro türü olarak İstanbul için daha sonraki yıllarda tasarlanan bütün projelere ilham kaynağı oluyor. Mesela, bir müteşebbis Sirkeci’den Beyazıt’a, bir başkası da Üsküdar’dan Bağlarbaşı’na metro yapmak istiyor.

Tünel’in tarihinde kaç kaza var?

Tünel’de ilk kaza kablonun kopmasıyla oluyor, ama makinist frene basarak aracı durduruyor. Herhangi bir zayiat olmuyor. 1936’da bir yolcu Tünel’den düşerek hayatını kaybediyor. 1943 yılında meydana gelen kazada ise Tünel çalışanlarından biri hayatını kaybediyor, 20’den fazla yolcu da yaralanıyor. Onun dışında Tünel, tıkır tıkır işliyor.

Bugün Tünelin arıza ya da bakıma alınması durumunda İETT yolcuları için otobüs tahsis ediyor. Geçmişte insanlar ne yapıyordu?

O zaman maalesef başka araç olmadığından Yüksekkaldırım’dan yürüyerek çıkıyorlardı. Başka alternatifleri yoktu. Özellikle kayışın beklendiği dönemlerde halk, Tünel’i dört gözle bekliyordu. Bir kere o dönem İstanbul küçük. Hayatın kalbi Pera’da atıyor. Dolayısıyla Tünel, çok hayatın içinde bir ulaşım aracı. Herkes onu kullanıyor. Meşhurlar da Tünelle seyahat ediyor. O dönemin yazarları, yolu Beyoğlu’na düşen veya evi orada olup Cağaloğlu’na gidip gelen gazeteciler Tünel’in yolcusu. Bu isimler, Tünel’in ne kadar önemli olduğunu özellikle çalışmadığı zamanlar daha iyi anlıyor ve durumu gazetelerindeki yazılara yansıtıyorlar.

Mesela, Akşam gazetesi yazarı Hikmet Feridun Es, bu yazıları çokça yazıyor. İkinci dünya savaşı yıllarında Tünel, uzun süre çalışmamış. Sonra kayış takılarak hizmete girmiş. Yazar Hikmet Feridun Es, istasyonda aracın gelmesini beklerken kayışa bir göz atarak ‘Ya kayış sen ne kadar önemliymişsin de biz değerini yeni anladık.’ diyor. Bir nevi kayışla söyleşiyor. Yazar kayışa, ‘Niye bizi bu kadar çok beklettin?’ diye soruyor. Kayış, ‘Ben halimden çok memnunum, çünkü burada insanlara hizmet ediyorum. Oysa hemcinslerim silahlarda malzeme olarak kullanılıyor, insanların öldürülmesine vesile oluyorlar.’ diye cevap veriyor. Yazar, ‘Sen ne ile beslenirsin?’ diye sorunca ‘Benim gıdam yağdır’ diyor. O zaman yazar, ‘Aman’ diyor. ‘Bu zamanda biraz iktisatlı ol, fazla yağ tüketme.’ Malum savaş ortamı. Gıda sıkıntısı çekiliyor.  

Tünel, öyle bir şey ki kıymeti varlığından ziyade yokluğunda anlaşılıyor. Özellikle 1920’li, 1930’lu yıllar. Hatta Osmanlı dönemi. Yine Cemal Refik’in gazetedeki köşesinde bir tasviri var: ‘Ağustos sıcağında Yüksekkaldırıma bir çıkın da ter içinde kalıp Tünel’in kıymetini o zaman daha iyi anlarsınız’ diyor. Her insanın mutlaka Tünele binmişliği vardır. Dolayısıyla da bir hatırası. 

Vahdettin hoca, daha sonra Tünel`in Beyoğlu istasyonunda bulunan kumanda masasına geçerek aracın gelişini izledi. 

Bu hatıralardan günümüze ulaşanlar bir yerde tarihe not düşen yazarlara ait olanlar mı?

Evet. Başka bir yazar, Selahattin Giz de Tünel’in millileştirilmesinden (1939) sonraki dönemde duygularını şöyle dile getiriyor: ‘Tünelin artık milli bir müessese olduğunu düşündüğümde bu sefer verdiğim parayı daha bir helal ederek bindim. Çünkü artık devletimize gidecek paralar. Bu zamana kadar hep yabancı şirketlere gidiyordu. Tünel artık milli oldu.’

Yine yazarlar şuna değiniyor. Kayış olmadığı zamanlar insanlar Yüksekkaldırımı çıkmak zorunda kalıyor. Öyle olunca da Yüksekkaldırım esnafının yüzü gülüyor. Yolcular oradan inip çıkınca işleri açılıyor. Yine böyle bir aranın ardından Tünel çalışmaya başlayınca, Cemal Refik yazısında şu gözleme yer veriyor: ‘Bir baktım Yüksekkaldırımın başında suratı asık bir adam. Bu muhakkak dedim Yüksekkaldırım esnafı. İşleri bozuldu. İnsanlar buradan geçmeyecek diye.’

Tünele ilişkin yazılar özellikle ikinci dünya savaşı yıllarında yoğunlaşıyor. Çünkü savaş dolayısıyla kayış gecikiyor. Bu durumda gazeteler kayışın yola çıkışından İstanbul’a gelişine kadar olan sürede bütün gelişmeleri tefrika şeklinde veriyor. Manşetlere çıkıyor.  "

Hocam, kayış dört gözle bekleniyor. Neredeyse törenle karşılanacak…

Evet. Araştırma sırasında işte şu başlığı gördüm gazetenin birinci sayfasında: ‘Gözlerimiz yollarda, ellerimiz duada Tünel kayışını bekliyoruz. Bir başkasında da ‘Hacı yolu bekler gibi Tünel kayışını bekliyoruz’ deniyor. Bunlar Tünel’in ne kadar hayatın içinden olduğunu gösteriyor. 

Son olarak, o dönem her türlü zorluğu aşarak Tünel’i hayata geçiren irade, sizce bunun devamını neden getiremedi?

Aslında Tünel’den başka birçok proje var. Büyük projeler bunlar, ama o dönemin teknolojisinde yapmak çok zor. Kazma-kürekle yapamazsınız bunu. Mesela İstanbul’da 1912 yılında ciddi çalışmalar var. Teknoloji de daha gelişmiş. Beyazıt-Şişli metro projesi var. Her şeyi hazırdı. Savaş çıkınca sekteye uğradı. Aynı şekilde Cumhuriyet döneminde de metro hep akılda oldu, fakat bir türlü yapılamadı. İrade var, bizim devlet adamlarımız teknoloji ülkemize gelsin istiyor, fakat kaynak sıkıntısı her zaman kendini hissettiriyor. Bir Hamidiye projesi var. O muazzam bir şey İstanbul için. Tramvay tarzında. İki tane Boğaz köprüsü var orada. Camili Boğaz köprüsü projesi. O Hamidiye köprüsüdür işte. Müthiş estetik bir köprü, keşke yapılabilseydi. 

Tünel’den Füniküler’e / Prof. Dr. Vahdettin Engin   

Prof. Dr. Vahdettin Engin kimdir?

Yakınçağ Osmanlı Tarihi Uzmanı olan ve özellikle Sultan Abdülhamit dönemine ilişkin araştırmalarıyla tanınan Prof.Dr. Vahdettin Engin, 1956 yılında Kocaeli’nin Yarımca ilçesinde doğdu. İlköğrenimini Yarımca’da tamamladı. 1977 yılında Galatasaray Lisesi’nden mezun oldu. 1982 yılında İstanbul Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Yakınçağ Tarihi Kürsüsü`nü bitirdi. 1983 yılında Marmara Üniversitesi Atatürk Eğitim Fakültesi’nde araştırma görevlisi oldu. 1986 yılında ‘Ahmet Rıza Bey ve Siyasi Faaliyetleri’ konulu yüksek lisans tezini, 1992 yılında ‘Rumeli Demiryolları’ konulu araştırma ile doktora çalışmasını tamamladı. 1995 yılında doçent, 2002’de profesör unvanını aldı. Halen Marmara Üniversitesi Fen Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü’nde öğretim üyesi olan ve `Rumeli Demiryolu`, `Hilmi Kamil Bayur`un Galatasaray Lisesi Hatıraları`, `Tünel`, `Sultan Abdülhamit ve İstanbul`u`, `Mekteb-i Sultani`, II. Abdülhamit ve Dış Politika` adlı eserleri bulunan Prof. Engin, 2000 yılında çıkan ‘Tünel’ kitabıyla Türk Tarih Kurumu Ödülüne layık görülmüştür.